Per ripensare la mobilità non bisogna essere Parigi (che in dieci anni ha ridotto le emissioni di CO2 dal traffico stradale del 35%), né Pontevedra in Spagna (che è passata da 80.000 a 7.000 veicoli al giorno, registrando zero morti stradali tra 2011 e 2018). Basterebbe un Alto Adige che investa nel trasporto pubblico e metta al centro le persone. Facile, no? Di questo tema ne abbiamo parlato con Madeleine Rohrer (consigliera provinciale dei Verdi), Barbara Hölzl (assessora alla mobilità del Comune di Merano) e Daniel Alfreider (assessore alla mobilità della Provincia di Bolzano). Tre prospettive diverse, politica di opposizione, amministrazione comunale, esecutivo provinciale, per capire dove si può intervenire, a quale livello e con quale coraggio.
Guardando all’Alto Adige, qual è la priorità politica più urgente sulla mobilità oggi?
Madeleine Rohrer – Serve un cambio di rotta: il trasporto pubblico deve diventare la priorità. Oggi si investe nella ferrovia, lo dimostrano l’elettrificazione della ferrovia della Val Venosta o la variante ferroviaria della Val di Riga, che ridurrà notevolmente i tempi di percorrenza per la Val Pusteria. Gli investimenti nelle strade, però, restano tuttora i più consistenti, finendo così per vanificare questi sforzi. Strade più larghe significano più auto e, inevitabilmente, una qualità della vita peggiore per chi vive nelle vicinanze.
Barbara Hölzl – Guardando a Merano, la priorità politica più urgente in tema di mobilità è una scelta chiara a favore di una città a misura di persona. Questo significa innanzitutto rafforzare il ruolo dei pedoni, puntando su percorsi brevi, continui e sicuri, che rendano il centro e i quartieri facilmente accessibili nella vita quotidiana.
Parallelamente, è fondamentale continuare ad ampliare e migliorare la rete ciclabile e promuovere in modo più deciso la mobilità in bicicletta come vera alternativa all’auto, soprattutto per gli spostamenti brevi e medi. Un altro elemento centrale è il costante potenziamento del trasporto pubblico urbano, che deve essere semplice da usare, affidabile e ben integrato.
Daniel Alfreider – La priorità è offrire un’alternativa che funzioni davvero, ogni giorno. Non si tratta di andare contro chi usa l’auto: molti continueranno a guidare, perché l’autobus non può raggiungere ogni luogo ad ogni ora o perché certe necessità lo fanno obbligatorio. Ma in città come Bolzano e Merano dobbiamo rendere più semplice scegliere il trasporto pubblico, con il treno come spina dorsale, perché quando il servizio è affidabile si guadagna tempo, si riduce lo stress e si vive meglio.
Se si potesse avviare subito una misura concreta (una sola) che migliorerebbe la vita quotidiana di chi si sposta, quale potrebbe essere?
Madeleine Rohrer – Abbiamo proposto in Consiglio provinciale un abbonamento da 100 euro all’anno per treni, autobus e funivie. Alla fine, la giunta provinciale ha scelto invece una tariffa annuale di 250 euro. Sicuramente è conveniente per chi viaggia molto, ma per chi utilizza il trasporto pubblico solo saltuariamente resta una soluzione troppo costosa e poco attrattiva. Per avere meno auto sulle strade, il trasporto pubblico deve diventare interessante proprio per quelle persone che oggi lo utilizzano poco.
Barbara Hölzl – Se avessi una bacchetta magica, anticiperei la realizzazione del Centro della Mobilità di Merano, in modo che potesse entrare in funzione contemporaneamente all’apertura della circonvallazione nord-ovest. Sappiamo già oggi che su questo fronte siamo in ritardo e, per quanto l’apertura della circonvallazione sia molto attesa, siamo anche consapevoli che nella fase iniziale continueranno a verificarsi criticità e colli di bottiglia nell’area del nodo della stazione ferroviaria, finché il Centro della Mobilità non sarà completato.
Daniel Alfreider – Il secondo binario tra Bolzano e Merano. Quando lo avremo realizzato, viaggeranno più persone in treno e questo significherà, soprattutto, meno auto a Bolzano.
C’è una scelta “difficile”, potenzialmente impopolare, che ritenete necessaria per fare un salto di qualità?
Madeleine Rohrer – Per rendere i centri urbani più attrattivi, a misura d’uomo e di donna, e quindi anche più sicuri per chi si muove a piedi e in bicicletta, è necessario limitare l’accesso alle auto di chi non ci abita. Questo vale innanzitutto per chi arriva da fuori, come i turisti. Non tutti devono poter entrare nei centri delle nostre città con la propria auto.
Barbara Hölzl – In questo momento Merano si trova di fronte a un vero e proprio punto di svolta. Con l’apertura della circonvallazione nord-ovest abbiamo un’opportunità concreta per trasformare in modo sostenibile la mobilità cittadina. Questo comporta anche la necessità di prendere decisioni difficili e, in alcuni casi, potenzialmente impopolari, che non saranno immediatamente comprensibili o condivise da tutti. Per migliorare la qualità urbana sarà indispensabile ridurre il traffico individuale nel centro cittadino e rendere più tranquille alcune delle principali assi viarie. Allo stesso tempo dovremo ripensare, insieme ai Comuni limitrofi, il tracciato e l’organizzazione di tutte le linee di autobus che attraversano Merano, con l’obiettivo di rendere il trasporto pubblico più efficiente, attrattivo e competitivo.
Daniel Alfreider – Sì. Nelle aree urbane lo spazio è limitato e va gestito meglio. Questo significa dare priorità a soluzioni che muovono più persone con meno ingombro, quindi trasporto pubblico e intermodalità. Allo stesso tempo, è giusto dirlo chiaramente: continuiamo a investire anche su sicurezza e resilienza delle infrastrutture stradali, perché non tutti possono rinunciare all’auto. Le due cose non si escludono: si completano.
Ha in mente una buona pratica vista altrove (in Italia, in Europa o nel mondo) che sarebbe davvero replicabile in Alto Adige? Quale e perché?
Madeleine Rohrer – Quello che ci accomuna è una cosa molto semplice: siamo tutte e tutti pedoni. Lo siamo quando andiamo alla fermata dell’autobus o in stazione, quando raggiungiamo il parcheggio per salire in auto e persino quando prendiamo la bicicletta. In ogni comune esistono esempi di spazi pensati prima di tutto per le persone: luoghi che invitano a fermarsi, con superfici piacevoli, marciapiedi ampi e alberi che offrono ombra, sempre più preziosa nelle estati rese calde dal cambiamento climatico. A Merano, per esempio, via Leopardi combina un marciapiede largo, una ciclabile con asfalto chiaro e l’alberatura. Non si tratta nemmeno di inventare qualcosa di nuovo: già chi ha progettato le nostre città in passato aveva chiaro quanto fossero importanti spazi pubblici ampi, alberati e accoglienti. È una visione che abbiamo già sotto gli occhi e che oggi dovremmo semplicemente estendere a tutto il territorio.
Daniel Alfreider – Sono stato a Copenaghen per studiare la mobilità ciclistica. È una città modello, però la lezione più utile è che non hanno cambiato tutto subito: hanno lavorato in modo coerente, pezzo a pezzo, strada per strada, dando più spazio e più sicurezza a bici e mobilità pedonale. È un approccio replicabile anche da noi, perché in Alto Adige esiste già una base solida: la rete ciclabile intercomunale supera i 500 km e negli ultimi anni abbiamo messo in campo investimenti record. Dal 2022 al 2024 la Provincia ha stanziato 67,8 milioni di euro, con quasi 60 km di nuove ciclabili o miglioramenti in corso, grazie a un mix di risorse provinciali, fondi UE e PNRR.
Guardando al futuro, tra 15–20 anni, che tipo di mobilità vorrebbe per la provincia?
Madeleine Rohrer – Tra 15–20 anni vorrei una mobilità in Alto Adige che renda l’auto privata non più necessaria. Treni frequenti, comodi e veloci — a partire dal collegamento ogni 15 minuti tra Merano e Bolzano —, percorsi pedonali e ciclabili sicuri, continui e ben progettati: così muoversi senza macchina diventa naturale e conveniente. I soldi che oggi spendiamo per carburante, parcheggi, manutenzione o per acquistare una seconda auto potrebbero restare nelle nostre tasche, riducendo la pressione economica sulle famiglie e aumentando la libertà di tutti.
Daniel Alfreider – Vorrei che, soprattutto a Bolzano e Merano, il trasporto pubblico fosse la scelta più naturale: treni frequenti dove serve, stazioni comode e accessibili, e nodi intermodali che rendono semplice cambiare mezzo. E la mobilità funziona davvero quando è anche facile da capire e conveniente: per questo sono importanti tariffe chiare, come il pass a prezzo fisso Fix365 a 250 euro l’anno e l’opzione Fix30 a 39 euro al mese, che rendono più semplice scegliere ogni giorno treno e autobus.
Nella transizione, chi rischia di restare penalizzato, e come evitarlo?
Madeleine Rohrer – Già oggi, purtroppo, la mobilità non è democratica né giusta: al contrario, penalizza soprattutto i gruppi più fragili. Chi oggi non si sposta in auto vede spesso limitata la propria libertà personale. Pensiamo ai giovani o alle persone anziane senza patente, costretti a dipendere dall’offerta del trasporto pubblico o dalla disponibilità di parenti e amici muniti di auto. Investire nel trasporto pubblico, dunque, è un atto di equità che aumenta la libertà di tutti.
Daniel Alfreider – Rischiano di restare indietro le persone che hanno meno alternative: chi vive lontano dalle stazioni, chi ha orari rigidi, anziani e persone con disabilità. Per questo servono misure pratiche: stazioni e mezzi accessibili, collegamenti bus affidabili verso le stazioni, e soluzioni mirate dove una linea tradizionale non è efficiente. Anche l’aspetto economico è decisivo: tariffe semplici e sostenibili aiutano a non lasciare indietro nessuno. Per i senior, ad esempio, il 65+ Pass arriva a 5 centesimi al giorno per chi ha più di 75 anni.
Alla fine, il punto non è solo tecnico, né solo ambientale. È anche una questione sociale e di libertà quotidiana. Come lo dice Rohrer: “oggi, purtroppo, la mobilità non è democratica né giusta: al contrario, penalizza soprattutto i gruppi più fragili. Chi oggi non si sposta in auto vede spesso limitata la propria libertà personale. Investire nel trasporto pubblico, dunque, è un atto di equità che aumenta la libertà di tutti.”
Ci vediamo nel 2046.
Autore: Marco Valente